Путевка в финалТест-драйв нового седана Hyundai Elantra. Действительно нового. Без свистков и бантиков: тест-драйв новой Hyundai Elantra.
Бывает так: автомобиль вроде новый, но при езде особой новизны не ощущаешь. С одной стороны, это неплохо — подогнать ездовой характер моделей под некий общий знаменатель стремятся все автопроизводители. Своя фирменная «походка» есть у BMW и Porsche . А теперь и у Hyundai. Другое дело, что Hyundai Elantra и раньше не отличался отточенным поведением на дороге. Бег на месте? Зато корейцы традиционно сильны в дизайне и оформлении интерьеров.
У Элантры будет 4 фиксированных комплектации, но максимальную Comfort хоть и можно расширить пакетированными опциями, сочетается она только с 2,0-литровым мотором. На выбор 11 цветов кузова и 3 расцветки салона
Внешность абсолютно новая и очень броская. Хотя некая вторичность в дизайне Элантры все же заметна. Спереди легко углядеть связь с моделями Audi (например, А4), а сзади с иного ракурса мерещится бизнес-седан Genesis. Впрочем, последнее для машины среднего класса скорее плюс. Однако когда собираешь пазл в общую картину, наследственность Элантры относительно машины прошлого поколения налицо. В целом — приятный автомобильчик.
При той же колесной базе длина увеличилась на 20 мм (до 4570 мм), из которых 15 мм пришлись на передний свес. В ширину и высоту прибавилось по 5 мм
Симпатичным обликом Elantra обязана сразу трем художественным студиям: американской, европейской и корейской. Дизайн седана в прямом смысле интернациональный, так как основан на трех независимых проектах — своего рода микст. Наибольший вклад на счету европейских художников, а меньше всего взяли из калифорнийских скетчей. Говорят, американцы предложили уж слишком авангардный стайлинг для в общем-то заурядного автомобиля.
Передняя панель на 6,9° развернута к водителю, рулевая колонка регулируется в двух направлениях и огромных диапазонах. Особо глазастые отметят, что острая стрелка, обрамляющая воздуховоды, знакома по испанскому Seat Leon, а надстройка комбинации приборов не слишком вяжется с гладкими обводами передней консоли
Комбинация приборов с парой основных циферблатов лаконична и отлично читается. Функции блока микроклимата понятны с первого взгляда. Рядом с селектором «автомата» кнопки трехрежимного подогрева передних кресел
Интерьер — прыжок вверх на две ступеньки. Обводы передней панели радуют глаз, а подбор материалов приятен пальцам при касании. За качество многочисленных сопряжений корейцы и вовсе достойны сдержанных оваций — по-немецки безупречные стыки! Кстати, дизайн интерьера создатели называют «непрерывным», отмечая связь отдельных блоков с общим пространством. Но по мне, куда важнее, что кинув беглый взгляд на блок «климатики», с ходу разбираешься в его функционале, а рулевая колонка перемещается по вылету с хорошим запасом. Это то, чего не хватало старой Элантре.
Электропривод водительского кресла и камера заднего вида доступны лишь для «двухлитровых» седанов. Экранчик мультимедиа, пожалуй, мелковат. Под сдвижной шторкой на центральном тоннеле блок разъемов, включая USB-порт. Дополнительная зарядка есть в центральном подлокотнике
Радует и оснащение: ESP, кондиционер, ходовые огни, маршрутный компьютер, USB-порт и окрашенные в тон кузова зеркала и ручки дверей уже в базе. Подогрев передних кресел, магнитола с протоколом Bluetooth и дистанционное отпирание замков доступны со второго уровня оснащения. Только не запутайтесь: комплектация Base у Элантры вовсе не базовая — расширенная. А входная версия обозначена как Start. Цены? Это еще один приятный сюрприз, о котором чуть позже.
Передние кресла с умеренной боковой поддержкой и оптимальной длиной подушки. На втором ряду по меркам класса просторно. Тоннель невысок, есть запас места перед коленями и по ширине, однако потолок низковат, а спинка дивана стоит чересчур отлого. К тому же у нее дугообразный профиль — чтобы опереться затылком на подголовник, придется закинуть голову назад
Чем выше комплектация, тем «жирнее» оснащение: двухзонный климат-контроль, обогревы руля и задних сидений, камера заднего вида, кожаные кресла, 7 подушек безопасности, включая коленную для водителя, — только плати. Но в «Старте» аэрбэгов всего два, автоматический стеклоподъемник есть только у водителя, а такой важной мелочи, как подсветка перчаточного ящика, нет вовсе. Даже у Логана в бардачке есть плафон! А еще топовый двухлитровый двигатель можно получить лишь в максимальной комплектации Comfort. Упс!
Когда изучаешь прайс-лист Элантры, складывается впечатление, что над его разработкой трудился целый департамент маркетологов. Да еще в строгой секретности. По четкости расписанных опций тут все выверено до последнего электромоторчика. Единственный кармашек в спинке кресла появляется аж с третьего уровня оснащения, а боковые подушки безопасности и шторки — лишь в двух максимальных комплектациях. Уж не говоря про камеру заднего вида, которая есть только у 2,0-литрового седана. Все уже решено за нас!
Как и прежде, у Элантры будет два двигателя. Базовый 1.6 (128 л.с.), ставившийся еще на седан предыдущего поколения, остался без изменений. 2,0-литровый агрегат (149 л.с.), пришедший на смену мотору 1,8 л, известен по моделям Hyundai и Kia. Обоим моторам положены 6-ступенчатые трансмиссии: механическая и автоматическая
Главные нестыковки начинаются, когда речь заходит о «железе». Казалось бы, доля обычных сталей в структуре кузова новой Элантры снизилась с 43 до 31%, а процент горячей штамповки разом вырос с 3-х до 15. Усилены основания передних стоек и лонжероны, моторный щит дополнен поперечной перемычкой. Длина клеевых соединений удлинилась аж на 117 метров (до 120 м). В итоге жесткость кузова увеличилась более чем на четверть.
Модернизированы передняя и задняя подвески, а также рулевое управление. Перекалиброван насос электроусилителя. Наконец, взамен мотора 1,8 л Элантра комплектуется двигателем 2,0 л серии Nu и модернизированным 6-ступенчатым «автоматом». У атмосферной «четверки» прежняя мощность (149 л.с.), но выше момент — 192 Нм против 178 ранее. От нововведений аж дух захватывает! Но за рулем Элантры трудно отделаться от мысли, что машина на три четверти новая, а ощущения по большому счету старые.
Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова Hyundai Elantra составляет 0,27
Конечно, не все так грустно. К примеру, прибавка по моменту и модернизированная автоматическая трансмиссия позволили мотору легче дышать при езде в натяг. Если раньше на затяжных подъемах «автомат» менял ступени туда-сюда чаще, чем моргают «поворотники», то теперь передача держится до тех пор, пока водитель не продавит акселератор более чем на четверть хода. Правда, плавность сопутствует лишь первоначальному переходу, например, с пятой на четвертую, а повторное понижение всегда происходит с рывком. Да и динамика сама по себе не впечатляет: Elantra разгоняется степенно и мягко, и лишь перевалив по оборотам четырехтысячную отметку, «атмосферник» раскрывается бодрым подхватом.
Эффективней стали работать тормоза. Замедляться с высоких скоростей Элантре не мешает даже мягкая, податливая педаль с «женским» усилием. Но в рваном городском ритме давить на тормоз приходится куда сильнее, иначе легко проскочить точку остановки. Впрочем, к нелинейной настройке тормозной системы можно приспособиться.
Под симпатичным нарядом — заурядное шасси. Elantra держит водителя на расстоянии вытянутой руки, загружая его минимумом ездовой информации. Большинству владельцев этого и надо
Больше всего вопросов к настройкам шасси. На прямой руль невесом, а в повороте, напротив, туговат. К обратной связи эта тяжесть не имеет ни малейшего отношения. В пологих виражах рассчитать правильную траекторию непросто, а почувствовать передние колеса сквозь густую «синтетику» получается лишь при откровенной атаке крутых шпилек. Проблема в том, что высокой скоростью за рулем Элантры лучше не злоупотреблять. Задние амортизаторы у седана слабоваты и допускают раскачку пропорционально росту скорости: чем быстрее, тем выше амплитуда колебаний. Хуже, если подброс случается на дуге: Elantra подпрыгивает, сбиваясь с траектории. Но когда едешь спокойно, вертикальная болтанка сходит на нет.
Подвеска Элантры хороша на ровных дорогах. На кочковатом асфальте не редки пробои, а на волнистом — раскачка
Тестовые седаны были обуты в шины размерностью 225/45/17. На разогретом солнцем асфальте они обеспечивают отличный поперечный «держак» и немного увеличивают боковые крены. Увы, большие колеса можно получить лишь за доплату (пакет Stily) и только в сочетании с 2,0-литровым мотором. У остальных версий обувка проще: 195/65/15 и 205/55/16. Соответственно, стабильность в поворотах на более узких шинах тоже уменьшится.
Зато улучшится плавность хода. Тем более что и на низкопрофильных шинах Элантра вполне комфортна. Мелкий брак она прокатывает очень мягко. В какой-то момент ловлю себя на том, что намеренно не объезжаю незначительные неровности, наслаждаясь «бархатной» работой подвески. Но ее ход невелик, и если проглядишь глубокую колдобину или острый стык асфальта, случится жесткий пробой. Вот тут-то и пригодятся высокопрофильные покрышки.
Система Drive Mode, влияющая на работу трансмиссии, акселератора и рулевого управления, — прерогатива 2,0-литровых модификаций. Бесполезная игрушка. Динамики в «Спорте» вроде прибывает, но «автомат» не поспевает за мотором, а руль становится до неприятного тяжелым
В чем новая Elantra определенно лучше прежней, так это в звукоизоляции салона. Пока еще не идеал, особенно для задних пассажиров, которым досаждает шинный гул из колесных арок. А на правом переднем кресле мотор почему-то жужжит отчетливее, чем на месте водителя. Но чувствуется, что над шумоизоляцией поработали. В остальном... почти застой. Возможно, потому что главный инженер спортивного подразделения BMW M GmbH 57-летний Альберт Бирманн, перешедший в корейскую компанию в конце 2014 года, еще не успел поучаствовать в доводке Элантры. Впрочем, большинству покупателей вполне хватит и нынешних возможностей седана. Главное, не перегружать машину и не злоупотреблять неровными дорогами. Похожие рекомендации были актуальны и для Элантры прошлого поколения.
Странная штука - время. Оно имеет свойство бежать абсолютно незаметно. Кажется, еще вчера Hyundai имел статус амбициозного новичка, который может противопоставить грандам разве что демпинговые цены. А сегодня корейская компания сама стала одним из этих грандов и ведет атаку на мировой автомобильный рынок по всем направлениям. Одним из важных элементов этого общего наступления стало и появление уже шестого поколения седана Elantra.
Н ужно сказать, что на российском рынке наибольшего успеха Hyundai добился в бюджетном сегменте B+ и в секторе кроссоверов, а вот в очень важном сегменте С+ особых успехов у марки не видно. А ведь автомобили группы С – это как минимум 30% мировых продаж… Но и конкуренция здесь сильнейшая, так что перед конструкторами Hyundai стояла очень непростая задача.
С одной стороны, нужно было создать такой автомобиль, обладающий вескими преимуществами по сравнению с соперниками. А с другой - в роли основного покупателя выступают представители среднего класса. А средний класс - он на то и средний, что его составляют люди среднего возраста и среднего достатка. Их не привлечешь одними «свистками и бантиками», их вкусы достаточно консервативны, и выбирать покупку они будут очень тщательно, с учетом всех факторов, поскольку привыкли считать свои деньги. Ну а знакомиться с тем, что же получилось у корейских инженеров, мы отправились в Сочи.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Выглядеть на миллион
Выбор места проведения тест-драйва вполне понятен: именно там, на Черноморском побережье, есть и приличная инфраструктура, и самые разнообразные дорожные условия, от плотного городского движения до горных серпантинов, да и места красивые. Но начнем, как водится, с внешности.
Давайте сразу скажем:
Вряд ли кто-то назовет дизайн новой новой Elantra «прорывным» и будет готовить для нее подиум в музее современного искусства. Но смотрится автомобиль очень хорошо, и по сравнению с «улыбчивой» Elantra предыдущего поколения он явно выглядит с одной стороны солидней и респектабельней, а с другой - его облик стал более спортивным и агрессивным.
Массивная шестиугольная облицовка радиатора с блестящей окантовкой и хромированными поперечными панелями, сопрягающаяся с удлиненными, чуть раскосыми прозрачными колпаками передних фар, делают машину зрительно более широкой и приземистой. Сама светотехника - очень современная. Отдельные фары ближнего и дальнего света с линзами и светодиодные дневные ходовые огни и поворотники собраны в единый блок.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
О том, что новая Elantra воспринимается как автомобиль более дорогой и престижный, нежели может предполагать его ценник, говорит такой любопытный факт: передвижной пост ДПС на трассе Красная Поляна - Сочи останавливал для проверки документов только недешевые иномарки, оставляя безо всякого внимания и продукцию отечественного автопрома, и бюджетные Логаны с Солярисами. Но нас остановили, и пока сотрудник знакомился с правами и документами на автомобиль, мы стояли на обочине в компании с Porsche Cayenne, Volvo XC90, Audi A8 и Range Rover Evoque.
В последнее время стало модным делать седаны похожими на купе, с неявно выделенным третьим объемом. Elantara выполнена как раз в рамках этого тренда. В итоге автомобиль получил стремительный силуэт, причем на спортивность образа работают и боковые воздухозаборники в переднем бампере, и аэродинамическая законцовка крышки багажника. Правда, такой образ и покатая задняя линия крыши создают, как правило, определенные проблемы с пространством над головой задних пассажиров.
1 / 2
2 / 2
В том, что Elantra в данном плане не исключение, я убедился на личном опыте: чтобы не воткнуться макушкой в потолок, мне пришлось опуститься пониже, благо пространство для ног задних пассажиров это позволяет. Вообще каких-то особых благ пассажиры второго ряда не получили. К их услугам - регулировка интенсивности обдува (но не температуры) да откидной подлокотник с подстаканниками. А, да, есть обогрев задних сидений, что в нашем климате точно будет принято весьма положительно, как и подогрев руля.
1 / 2
2 / 2
В гонке не участвуем
Что касается рабочего места водителя, то тут все организовано довольно традиционно. В принципе, топовые версии получат сиденья с электроприводами и памятью, но мне достался автомобиль с механическими регулировками. Подгонка «под себя» никаких проблем не вызвала, тем более что руль регулируется и по углу, и по вылету. Единственный момент - я не сразу понял, что ошибся с высотой подушки и уже в движении выяснилось, что переносить ногу с педали на педаль не совсем удобно. Но на первой же остановке я эту погрешность исправил.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Сразу обращает на себя внимание тот факт, что Hyundai решил не участвовать в «гонке диагоналей». Пятидюймовый экран мультимедийной системы по нынешним временам выглядит неприлично маленьким, да и навигационного блока для него пока не предусмотрено.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Поскупился Hyundai и на электронных помощников: из такого рода систем владельцам Elantra предлагается только система мониторинга слепых зон и система помощи при старте в гору, причем первая - только в составе пакета дополнительного оборудования High-Tech Pack, доступного исключительно для топовой комплектации Comfort.
То, что вся консоль повернута к водителю на 6,9 градуса, понимаешь не сразу, хотя этот поворот подчеркнут асимметричной окантовкой рычага КПП на центральном тоннеле. Но когда поймешь - сразу записываешь в зачетный лист Elantra несколько дополнительных баллов: удобно! Не вызывает никаких вопросов и группировка клавиш, кнопок и рукояток. Все вполне логично…
Но вот руль поначалу показался мне несколько перегруженным: на каждой из спиц по четыре кнопки и по два рычажка-качалки. Блок на левой спице управляет акустикой и системой хэндс-фри, на правой - бортовым компьютером и круиз-контролем. Впрочем, буквально через полчаса я уже перестал путаться и переключать аудиосистему на следующий трек вместо того, чтобы убавить громкость.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Но на клавишу запирания двери вместо стеклоподъемника я нажимал регулярно и в первый день, и во второй. Именно на нее попадают пальцы, если естественным образом положить руку на подлокотник двери. Зато центральный подлокотник оказался вполне удобным и по высоте, и по размеру, причем внутри спрятался USB-слот для зарядки мобильных устройств, да и сама обтянутая кожей «баранка» меня порадовала своей ухватистостью и сечением, хотя я уже не раз говорил, что не слишком уважаю эргономические наплывы.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Главное – выбор
Для новой Elantra предусмотрено два варианта приборных панелей. Топовые комплектации получат оптитронные приборы и расположенный между ними цветной 4,2-дюймовый информационный дисплей, у комплектаций попроще дисплей будет монохромным, а приборы обычными, с бело-лунной подсветкой. Мне достался именно такой вариант. Смотрится он строго и вполне по-европейски, показания считываются хорошо и днем, и в темное время суток.
В целом салон шестой Elantra выглядит весьма солидно, в местах, которые контактируют с человеком, использован мягкий пластик, а проходящая вдоль дверей и отделяющая верхнюю часть передней панели от нижней полоска сатинированного алюминия придает образу цельность и законченность.
Но и в этом вопросе Hyundai делает ставку не столько на оригинальность дизайна, сколько на обилие вариантов. Салон может быть решен в трех цветах: черном, сером и бежевом. Для каждого из них можно выбрать по два варианта тканевой и кожаную обивку. Пусть бежевый в наших суровых условиях наверняка предпочтут оптимистичные единицы, важен сам факт наличия богатого выбора.
 |
 |
Завершая рассказ о внутреннем обустройстве Elantra, стоит несколько слов посвятить багажнику. Он имеет вполне приличный (хотя и не чемпионский) объем в 458 литров, и багаж трех человек поместился в него безо всяких проблем. Ну и нельзя не упомянуть особенность, которая, похоже, становится фирменной фишкой Hyundai: стоит подойти к автомобилю с ключ-брелком в кармане и постоять около заднего бампера в течение трех секунд, как крышка багажника автоматически приоткроется. И не надо никаких «пинков» под бампер.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Знакомый незнакомец
Гамма агрегатов новой Elantra состоит (по крайней мере, пока) из двух двигателей. «Младшего», 128-сильный четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра, новинка унаследовала от Elantra предыдущего поколения, а вот двухлитровый двигатель мощностью 149,6 л. с. установлен на модели впервые. Впрочем, он тоже знаком российским автомобилистам: именно таким мотором оснащаются седаны и кроссоверы .
Hyundai Elantra
Оба двигателя могут работать в паре как с механической КПП, так и с шестиступенчатым гидроавтоматом. Сразу скажу, что на тесте в Сочи были представлены только двухлитровые версии с автоматической трансмиссией и минимальными отличиями в комплектациях.
Мотор мне сразу понравился: он достаточно отзывчивый, а мощности и тяги вполне хватает и на энергичные ускорения, и на подъем в активном режиме по горным серпантинам, ведущим к Солох-Аулу или Красной Поляне. Не разочаровала и экономичность. В конце тест-драйва бортовой компьютер показывал средний расход 9,6 литра на 100 км. Эта цифра, конечно, отличается от паспортного расхода в 7,2 л/100 км в смешанном режиме движения, но отнюдь не в два раза (что тоже иногда бывает).
Давайте начистоту. Мы ведь любим автомобили Hyundai не за выдающийся дизайн и не за отточенные ездовые свойства. И даже не за технические инновации. Своей мегапопулярностью на нашем рынке (да и на всех прочих) эти машины обязаны прежде всего удачному сочетанию цены и базовых, основополагающих потребительских свойств - уровня оснащения, практичности, надежности. Те покупатели, кому этого хлеба с маслом было оскорбительно мало для того, чтобы улыбаться жизни во все тридцать два зуба, шли в другие автосалоны. Но времена меняются - и даже скромная некогда Elantra в своем способна зацепить поиздержавшихся в кризис апологетов автомобильного премиума.
Чем? Да хотя бы внешностью. Нынешний шеф-дизайнер всея концерна Kia-Hyundai немец Питер Шрайер прежде отвечал только за марку Kia, а теперь курирует все три бренда, включая новоиспеченный Genesis. И это явно пошло на пользу автомобилям Hyundai. Шрайер чувствует - нет, он знает! - чего хотят европейцы. И пусть Elantra ушла из Европы еще в 2006 году, но она очень популярна в Штатах, где европейский тренд сильнее день ото дня.
И Шрайер дал ход яркой машине, которая хороша и в профиль, и анфас, а уж в сочном синем или оранжевом одеянии так и вовсе прелестница. Взгляните, какой силуэт: крыша плавно ниспадает к хвостику багажника, маскируя классический седан под лифтбек. Могла ли такой быть, к примеру, Mazda 3? Вполне!
Но выигрыш с проигрышем на одних санях ездят. Пробираясь на заднее сиденье, люди даже среднего роста рискуют приложиться головой о низкий дверной проем. А коль сел, буквально чувствуешь, как потолок давит на голову. Нужно было опустить сиденье чуть ниже? Так оно уже опущено, из-за чего я при росте 186 см сижу с высоко задранными коленями. Понятно, что у людей пониже будет меньше претензий, но полностью проблема не уйдет.
По правде сказать, на фотографиях салон выглядит чуть солиднее, чуть дороже, чем живьем. Именно что лишь чуть. Но важнее другое. Даже некоторые европейские автомобили, зажаренные полуденным летним солнцем, начинают источать неприятные фенольные запахи интерьерного пластика - во всяком случае, пока они новые. А Elantra не заставила морщиться - чистый воздух!
А еще окончательно испарилась азиатская крикливость, на смену которой пришла европейская сдержанность интерьерных линий. Причем настолько сдержанная, что невольно вопрошаешь: почему, когда какой-либо концерн хочет сделать европейский по духу автомобиль, неизменно получается Гольф? Хотя в данном случае уместнее говорить про Джетту .
Материалы, конечно, победнее фольксвагеновских, преимущественно жесткий пластик, но всё сделано аккуратно и, спасибо Шрайеру, с немецким педантизмом: выстроенные в ряд кнопки, безупречно оцифрованные приборы, между которыми расположился информативный дисплей с многоступенчатым меню - никаких ребусов, всё понятно с первого взгляда или прикосновения.
Корейцы прислушались к критике и исправили кое-что из прежних недочетов. Помню, у предыдущей Элантры не закрывались центральные воздуховоды на передней панели - из них всегда сифонило, даже если было выбрано направление «только в ноги». Теперь плотно закрываются все сопла, причем неопытный глаз едва ли отличит дефлекторы от фольксвагеновских. Единственное, к чему не лежит душа, - это пятидюймовый дисплейчик на центральной консоли. Такой и в смартфоне уже неприлично иметь. А другого не предусмотрено, ибо навигация на машинах для нашего рынка отсутствует как класс - корейцы почему-то считают, что проще пользоваться мобильными приложениями . С держателем телефона, проводами и глюками? Ну-ну.
С базовой эргономикой почти порядок. Руль с умеренно пухлым ободом не перекрывает приборы и регулируется в том числе и по вылету. Сиденье плотное, а диапазон его продольной регулировки вновь вынуждает вспомнить немецкие машины: отодвинувшись до упора назад, я придвигаюсь на пару щелчков вперед - иначе не могу педали нажимать! Еще бы подушку чуть длиннее, да поясничный упор «проявить» поярче и сделать регулируемым - и тогда действительно можно снимать мерки в пример другим производителям относительно недорогих машин. А уж тот факт, что центральная консоль теперь по-спортивному развернута к водителю, и вовсе озадачил: корейцы намекают, что я теперь не просто водитель просто седана, а крутой драйвер тачки с характером?
Класснуть
Тест-драйв Hyundai Elantra 2016 был проведен нами в Сочи.
Южнокорейский автомобильный концерн Hyundai приобрел статус полноценного мирового автопроизводителя, демонстрирующего высокое качество сборки и богатое оснащение своих моделей. На этом фоне новое поколение седана C-класса Hyundai Elantra выглядит не каким-то прорывом, а просто новой моделью, которой полагается данный уровень качества. В Российской Федерации стартовали продажи нового поколения седана . Именно поэтому мы проводим тест-драйв данной модели и расскажем о ней все подробности нашим читателям.
Конструкция Hyundai Elantra 2016
На российском рынке модели седана Hyundai Elantra никогда не была бестселлером. Южнокорейский автомобильный концерн Hyundai добился наибольших успехов в России в сегменте В+. При этом легковые автомобили C-класса занимают в мировых продажах порядка 30% от общего объема рынка.
Последнее поколение седана Hyundai Elantra получилась достаточно собранным и с индивидуальным образом. Поэтому корейские инженеры пытались не навредить имиджу модели Hyundai Elantra. Ее новое поколение получилось в принципе тот же силуэт кузова. Она получила абсолютно новый дизайн передней и задней части. Линия бокового остекления стала еще выше, а в задней двери появилось глухое окно. Если предыдущее поколение имело довольно улыбчивую переднюю часть, то новое поколение смотрится более спортивно и агрессивно. Решетка радиатора приобрела массивную шестиугольную форму с хромированной облицовкой по периметру. Ее гриль также получил хромированные горизонтальные линии.
Модель Hyundai Elantra в новом поколении как-будто утратила трехобъемный кузов. Она стала больше походить на купе из-за весьма короткого свеса багажника. Однако все же она не является хэтчбеком. У неё полноценная крышка багажника, через которую комфортно укладывать в багажное отделение чемоданы. Хотя покатая крыша кузова придает ему большей спортивности, задние пассажиры будут иметь проблемы с личным пространством над головой.
Интерьер Hyundai Elantra 2016
Раз уж мы заговорили о пространстве для задних пассажиров, то стоит посмотреть на заднем диване. Действительно, задние пассажиры не получили много комфорта. У них есть подлокотник с подстаканниками и отдельные воздуховоды климатической системы. Еще есть обогрев задних сидений пассажиров.
Дизайн передней панели и центральной консоли не настраивает на гонки посреди улицы. Тут стиль дизайна стал более традиционным. Он похож на тот же дизайн, который используется в новом поколении Hyundai Sonata. Рулевое колесо регулируется по всем направлениям: вверх-вниз, от себя и к себе. На центральной консоли располагается довольно маленький дисплей мультимедийной системы. По диагонали его размер равен всего лишь 5 дюймов. В нем не предусмотрено навигационной системы. Однако на этот дисплей все-таки выводится камера заднего вида. Среди систем помощи водителю можно выделить только систему мониторинга слепых зон и систему помощи при старте в гору. Кстати, стоит отметить развернутую к водителю центральную консоль. Угол поворота равен 6,9 градусов. Рулевое колесо весьма многофункционально. С левой стороны расположены клавиши-качалки для управления акустической системой. С правой стороны установлены кнопки управления круиз-контролем и бортовым компьютером.
Салон Hyundai Elantra 2016 выполнен в стиле Hyundai Sonata.
В зависимости от комплектации покупатели смогут выбирать цвет обивки салона. Он может быть чёрным, серым или бежевым. В эти цвета могут быть окрашены, как тканевая, так и кожаная обивка салона.
Объем багажного отделения составляет 458 литров. Топовые комплектации седана Hyundai Elantra будут оснащаться системой hands free для открытия крышки багажника. Для этого необходимо будет подойти к задней части автомобиля с ключом-брелком и постоять рядом с задним бампером около трех секунд. При этом не нужно проводить под задним бампером ногами в разные стороны.
Моторная гамма Hyundai Elantra 2016
Моторная гамма нового поколения Hyundai Elantra 2016 немного изменилась. Вместо 1,8-литрового бензинового мотора используется двухлитровый бензиновый двигатель мощностью 150 лошадиных сил от модели Hyundai Tucson. Базовый мотором по-прежнему останется 1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 128 лошадиных сил. Данный мотор использовался в предыдущем поколении седана Hyundai Elantra. К каждому мотору будет предлагаться шестиступенчатая механическая коробка передач либо шестиступенчатый автомат. Нам на тест попалась модификация седана Hyundai Elantra с двухлитровым бензиновым мотором. Автомобильный производитель заявляет, что средний расход топлива с этим мотором седана Hyundai Elantra составит 7,2 литра на 100 километров пути. При этом за весь путь тест-драйва наш средний расход составил 9,6 литра на 100 километров пути.
Езда на Hyundai Elantra 2016
Тест-драйв нового поколения седана Hyundai Elantra проходил на серпантине вблизи Сочи. Стоит заметить, что шестиступенчатый автомат настроен весьма эффективно. При езде по серпантину лучше всего перейти на ручной режим автомата. Это позволит нам эффективно тормозить мотором и резко набирать скорость на выходе из поворота. Система курсовой устойчивости работает довольно эффективно и корректно. За все езду по серпантинам мы не услышали ни одного свиста шин при резком повороте. Рулевой механизм настроен также весьма комфортно. Однако обратная связь руля является явно искусственной.
